IBS Sigorta ve Reasürans Brokerliği Üst Yöneticisi (CEO) Murat Çiftçi, Hürmüz Boğazı, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı gibi küresel ticaretin en kritik damarlarında yaşanan gerilimlerin, rota değişikliği, sefer süresinin uzaması, yakıt maliyetinin artması, liman gecikmeleri ve sigorta primlerine doğrudan yansıdığını belirtti.

Şirketten yapılan açıklamada görüşlerine yer verilen Çiftçi, Kızıldeniz-Babülmendep hattı, Süveyş Kanalı ve Hürmüz Boğazı’nın jeopolitik riskin yoğunlaştığı hatların başında geldiğini aktararak, savaş riski, politik risk, yük sigortası ve gecikme teminatları ile gelecek dönemde bu bölgelerde çift haneli prim artışı baskısının oluşabileceğini öngördüklerini kaydetti.

Deniz taşımacılığında yükün varış noktasına ulaşmasının yanı sıra hangi rotadan, hangi siyasi risk ortamından ve hangi güvenlik koşullarından geçtiğinin de önemli olduğuna işaret eden Çiftçi, “Hürmüz Boğazı, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı gibi geçiş noktaları küresel ticaretin en kritik damarları arasında yer alıyor. Bu hatlarda yaşanan her gerilim, rota değişikliği, sefer süresinin uzaması, yakıt maliyetinin artması, liman gecikmeleri ve sigorta primlerine doğrudan yansıyor.” ifadelerini kullandı.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı’nn (UNCTAD) 2024 Deniz Taşımacılığı Raporu’na atıfta bulunan Çiftçi, Kızıldeniz ve Süveyş hattındaki aksaklıklar nedeniyle gemilerin Ümit Burnu’na yönelmesinin, taşıma mesafelerini ve operasyonel maliyetleri artırdığını belirtti.

Şanghay Konteyner Navlun Endeksi’nin 2024 ortasında 2023 sonuna göre, iki kattan fazla yükseldiğini bildiren Çiftçi, “Aynı rapor, bu artışta daha uzun rotalar, yakıt tüketimi ve yükselen sigorta primlerinin etkili olduğunu belirtiyor. Sigorta sektörü açısından bu tablo, özellikle savaş riski, politik risk, yük sigortası, tekne-makine ve iş durması teminatlarının yeniden fiyatlanması anlamına geliyor. Riskli bölgelerden geçen gemiler için ek prim uygulamaları devreye giriyor.” değerlendirmelerinde bulundu.

Rota güvenliği azaldıkça sigorta maliyetinin de yalnızca geminin değerine değil, taşıdığı yükün niteliğine, rotanın risk seviyesine ve seferin zamanlamasına göre değiştiğinin bilgini veren Çiftçi, önemli olanın, maliyet artışını yalnızca “prim artışı” olarak okunmaması, asıl konunun şirketlerin tedarik zincirlerini daha dayanıklı hale getirmesi olduğunu vurguladı.

Çiftçi, alternatif rota planlaması, yük güvenliği, kontrat yönetimi, gecikme senaryoları ve sigorta programının birlikte ele alınması gerektiğinin altını çizdi.

Kızıldeniz’in, özellikle 2023 sonrasında İsrail’in Gazze’ye yönelik saldırıların tırmanması ile deniz taşımacılığında kritik bir konuma ulaştığına dikkati çeken Çiftçi, “Gemiler rotalarını değiştirmek zorunda kalmış, Mısır en büyük döviz kaynağı olan kanal gelirlerinde ciddi kayıplar yaşamıştı. Son günlerde tekrar gündemde olan Kızıldeniz’e yönelik tehditler, deniz taşımacılığında risk algısını kalıcı biçimde değiştirdi.” ifadelerini kullandı.

Birçok taşıyıcının Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını kullanmaya başladığını vurgulayan Çiftçi, bu durumun sefer sürelerini uzattığını, gemi kapasitesini daha uzun süre bağladığını ve navlun fiyatlarında ciddi yükselişlere yol açtığını aktardı.

Çiftçi, Kızıldeniz krizinin etkisinin yalnızca maliyet artışıyla sınırlı kalmadığına dikkati çekerek, şöyle devam etti:

“Süveyş Kanalı’ndan geçen ticaret hacminde belirgin bir daralma yaşanırken, bazı dönemlerde konteyner trafiğinde yüzde 80’in üzerinde düşüşler raporlandı. Bu durum, sigorta tarafında riskin yalnızca fiyat değil, aynı zamanda sigortaya erişim konusu haline geldiğini de gösteriyor. Önümüzdeki dönemde, riskli bölgelerde tek tip fiyatlama yerine rota, yük türü, gemi bayrağı, geminin yaşı, güvenlik protokolleri ve siyasi bağlantı riskleri birlikte analiz edilecek.”

Küresel tedarik zincirinde gecikme riskinin Kovid-19 salgınıyla görünür olduğunu şimdi ise yeniden güçlü biçimde gündeme geldiğini vurgulayan Çiftçi, UNCTAD, Kızıldeniz ve Süveyş hattındaki aksaklıkların sefer sürelerini uzattığını, gemi kapasitesini daha uzun süre bağladığını ve taşıma maliyetlerini artırdığını ortaya koyduğunu kaydetti.

“Gecikmenin maliyeti yükün fiziksel değerinden daha yüksek olabiliyor”

Çiftçi, Kızıldeniz krizi sonrası bazı Asya-Avrupa hatlarında transit sürelerin 10-15 gün uzadığının görüldüğünü ve gecikmenin artık istisnai bir operasyon sorunu değil, düzenli olarak yönetilmesi gereken bir finansal risk olarak değerlendirilmesi gerektiğini vurguladı.

Son dönemde gecikme teminatlı poliçelere olan ilginin belirgin şekilde arttığını gördüklerine değinen Çiftçi, “Özellikle üretim girdileri ithalata bağlı sektörlerde, kritik yedek parça taşımalarında, enerji ekipmanlarında, proje kargolarında ve perakende sezon ürünlerinde gecikmenin maliyeti yükün fiziksel değerinden daha yüksek olabiliyor. Bu noktada şirketler yalnızca ‘yük hasar gördü mü?’ sorusunu değil, ‘yük zamanında ulaşmazsa ne kaybederim?’ sorusunu da sigorta programlarına dahil etmeye başladı.” değerlendirmesini yaptı.

Deniz taşımacılığı ve lojistik sektöründe değişen risk ortamına uygun, daha esnek ve veriye dayalı çözümlerin öne çıkacağına dikkati çeken Çiftçi, şunları kaydetti:

“Bunlardan ilki rota riskine dayalı sigorta çözümleri. İkincisi, gecikme süresi, liman kapanması, rota sapması veya iklim olayı durumlarına karşı parametrik sigorta çözümleri. Üçüncüsü ise yeşil dönüşüm ve karbon uyumuna bağlı teminatlar. Düşük emisyonlu gemi yatırımları, alternatif yakıtlar ve liman elektrifikasyonu hızlandıkça, çevresel sorumluluk, batarya riski, karbon uyum riski ve yeni teknoloji kaynaklı hasarlar için daha özel ürünlere ihtiyaç olacak.”

Çiftçi, müşterilerine teminat yanında doğru risk haritası, doğru reasürans kapasitesi ve doğru uluslararası piyasa erişimi sunmayı hedeflediklerinin altını çizdi.

Türkiye’de liman hacmindeki büyümeyle ilgili de değerlendirmelerde bulunan Çiftçi, şu değerlendirmelerde bulundu:

“Türkiye, coğrafi konumu sayesinde deniz taşımacılığı ve lojistikte doğal bir merkez olma potansiyeline sahip. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, 2025’te limanlarımızda elleçlenen toplam yük miktarı yaklaşık 553 milyon ton ile tarihsel olarak en yüksek seviyelerden birine ulaştı. Konteyner trafiğinde de yoğunlaşma devam ediyor. İlk beş liman başkanlığı toplam konteyner elleçlemesinin yaklaşık yüzde 84’ünü gerçekleştiriyor. Bu büyüme önemli bir fırsat yaratırken, sigorta penetrasyonunun aynı hızda artmaması ciddi bir koruma açığına işaret ediyor.”